燃料電池規模拡大の兆し：バラードパワーインク、濰柴電力から1億6,300万ドル投資

8月下旬、カナダの燃料電池メーカー、バラード・パワー・システムズは、中国のエンジン、自動車部品、物流複合企業大手濰柴動力との戦略的提携を発表した。

Weichai は、陽子交換膜燃料電池のパイオニアであるバラード社の株式 19.9% を 1 億 6,300 万ドルで購入することに同意した。これはバラード社の株価に 15% のプレミアムを相当するものであり、バラード社の次世代燃料電池スタックとパワーモジュールに対する 9,000 万ドルの技術移転プログラムに同意した。中国の燃料電池EV市場を追求し、2021年までに商用車向けに少なくとも2,000個の燃料電池モジュールを供給する合弁事業である。

この提携によりバラードの中国での選択肢が多様化し、既存の中国パートナーであるブロード・オーシャンは9.9％の所有権水準を維持するために2,000万ドルの株式を購入することで合意し、同社の財務をさらに強化することになる。 燃料電池セクターの基準に照らしれば、バラードの業績は好調であり、過去7四半期の累積調整後EBITDAはプラスとなっており、今回の合意は昨年のアナリストイベントで予想した生産増加ペースを維持するのに役立つだろう。 同社は、M&Aの機会を評価しながら、多額の収益を燃料電池事業に再投資する予定だ。

電解槽メーカーは一般に燃料インフラも提供しているため、ターゲットとなる可能性は十分にあります。 買収によりバラードは、水素の生成（電解槽）、供給（燃料ステーション）、消費（燃料電池）にわたるワンストップショッピングを提供できるようになる。

バラードの強化された財務部門はカナダのハイドロジェニクスや英国のITMパワーに対応できる可能性があるが、ハイドロジェニクスは依然として燃料電池スタックでバラードと競合しているため、後者の方がより自然に適合する可能性がある。 欧州の急成長する電力・ガス分野のリーダーである同社は、ドイツのシェル製油所に10メガワットの電解槽（世界最大）を建設中で、日本とオーストラリアをターゲットに住友商事と戦略的パートナーシップを交渉しており、バラード社がヨーロッパで今後展開する多くの燃料電池バスに水素を供給します。 また、バラード氏の故郷であるブリティッシュコロンビア州で、日本とカリフォルニアに輸出するために水力発電ベースの水素を生成する実現可能性調査も実施している。

濰柴電力に関して言えば、バラードへの投資は、同社が英国に本拠を置く固体酸化物型燃料電池メーカーであるセレスパワーに投資した数か月後に行われた。 （濰柴が2017年に燃料電池技術協力枠組協定を結んだボッシュも、8月にセレス・パワーに少額出資した。）そして、バラードへの投資が発表された同じ日に、濰柴は大型天然ガスを商業化することに合意した。このエンジンには、バンクーバーのクリーン輸送クラスターのもう 1 つの主要メンバーである Westport Fuel Systems の技術が組み込まれています。

濰柴の爆買いは、産業政策と汚染防止に対する中国政府の総力を挙げたアプローチを反映しており、いかに中王国がエネルギー転換の重心となりつつあるかを浮き彫りにしている。 2016年10月、中国自動車技術協会と共同で発表した中国政府の「省エネ・新エネルギーロードマップ」では、2020年までに水素ステーションを100か所、燃料電池車を5,000台（大半は商用車）に到達させることを目標としている。 2025 年までに 10 倍に増加します。

水素補給ステーションの深刻な不足により、2020年の目標達成は極めて困難になるだろうが、バラード氏が電解装置会社に関心を寄せるもう一つの理由はおそらく、中国の燃料電池企業は義務付けられた目標を達成する能力を構築するために猛烈な勢いで設備投資を行っている。 燃料電池が他の技術分野の好不況サイクルに従う場合、過剰投資の後に製品価格の崩壊が起こり、市場が拡大することになる。

しかし、燃料電池のスケールアップの取り組みはコマンドエコノミーに限定されているわけではありません。

トヨタは5月、燃料電池スタックの生産量を年間約3,000個から3万個に増やす計画の一環として、2020年直後に燃料電池スタックと水素タンクの生産を10倍に増やす計画を発表した。 （トヨタがオリンピックのスポンサーであり、東京が2020年夏季オリンピックの開催地であることから、同社はおそらくイベント中に次世代燃料電池車を初公開しようとするだろう。）業界を支配する白金触媒ベンダーであるタナカもまた、2020年の生産能力を7倍に増強すると発表した。 7月。

毎週3万台が販売されるプラグイン電気自動車と比較すると軽蔑するほど低いが、トヨタの生産目標だけでも、今後何年にもわたって太陽光発電や風力発電のこれまでの軌道に沿って燃料電池部門は成長し続けるだろう。

米国では、燃料電池フォークリフト ベンダーのプラグ パワーがニューヨークに 2 番目の製造施設を開設しました。 燃料電池セミトラックの新興企業ニコラ・モーターは製造施設としてアリゾナを選び、2億ドルのCラウンドの資金調達に乗り出した。 ニコラの水素供給会社ネル・ハイドロジェンは、自社の電解槽を10倍に拡張すると発表し、ノルウェーの企業は2017年の世界の電解槽市場の推定規模100メガワットの3倍となる、年間360メガワットの電解槽生産能力を目指している。

バラード社は、ニコラ社の燃料電池スタックを供給しているスウェーデンの宿敵パワーセル社と合弁事業を行っているため、ネル社がターゲットになる可能性は低いように思われる。 バラードが海洋用途向けの燃料電池の開発でABBと提携しているのに対し、ドイツの巨人が水素鉄道（「ハイドレール」）用途でバラードと協力しているのと同様に、パワーセルは海洋分野でシーメンスと提携している。 前述のハイドロジェニクス社は、アルストムに燃料電池列車用の燃料電池スタックを提供し、その最初の車両が9月に収益サービスを開始し、この部門をリードしている。

2017年、PowerCellはBMW、フォルクスワーゲン、ダイムラー・ベンツ、フォードを含むコンソーシアムの一環として燃料電池プラットフォームを開発するというドイツの意向表明書も獲得したが、後者2社は最近バンクーバーを拠点とする燃料電池合弁会社AFCCを解消した。

AFCC (自動車燃料電池協力会社) は、バラードが短期市場を追求するために自動車部門を分離した 2008 年に設立されました。 すぐに建物のバラード棟とAFCC棟が壁で隔てられ、試験施設はパーティションで区切られました。 その後の 10 年間に日産は入社し、その後撤退しました。 過去 2 年間、同社は前述の Ceres Power と提携してきました。

日産の関与は、バラード自身のフォルクスワーゲン/アウディとの長期エンジニアリングサービス契約（最近更新）と重なっていた。 1 つの建物に世界最大の自動車 OEM 4 社の燃料電池研究開発活動が収容されていたという事実ほど、燃料電池部門のまだ初期段階にある規模をよく表しているものはありません。

AFCC の爆縮は、バンクーバーの燃料電池クラスターに暗雲を投げかけました。バラードの研究者が初期の宇宙ミッションで特許切れの燃料電池設計の性能を大幅に向上させることができた後、1980 年代初頭に燃料電池に対する現代の関心が始まりました。 長い間予想されていたことであったが、この公式発表は、バンクーバー初の水素燃料供給ポンプが地元のシェル・ステーションで稼働してから2週間後に行われた。 車両とインフラの間の卵が先か鶏が先かという行き詰まりを打破するために、バンクーバー地下鉄全域のガソリンスタンドにポンプ7台が配備される予定だ。

バンクーバー経済委員会の最近の試算によれば、燃料電池への支援（長年にわたる電気自動車への支援と並んで）は、地元経済に2億2,000万カナダドルの売上と1,800の雇用をもたらしているクラスターというレンズを通して理解することができる。 さらに、バンクーバー都市部の世帯の約 60% が集合住宅に住んでいますが、そこでは充電インフラの設置にかなりの費用がかかります。電線管は配電盤から EV 所有者の駐車場まで数十、数百フィートも配線する必要があります。建物の住宅所有者協議会の許可が必要です。

しかし、AFCCの解散は最終的には後退というよりは回避策となる可能性がある。 その従業員と資産は、Loop Energy や Overdrive Engineering などの利益重視の市場参入者によってすくい上げられてきました。 オーストリアの試験および電動パワートレイン大手AVLは、突然利用可能となったエンジニアリング専門知識を活用するためにバンクーバーに燃料電池センターを設立した。また、船舶用バッテリーシステムのリーダーであるCorvus Energyやバッテリー化学品加工会社Nano Oneなどの企業が加わり、地元の電気化学クラスターも恩恵を受けている。彼らの従業員名簿。

そのため、この夏は、バンクーバーのクリーンテック部門に影響を与えるシュンペーター流の「創造的破壊」のサイクルの最新のものと見なすことができる。 数年前、バラードの財産が衰退し、天然ガス価格が急落すると、相当なエンジニアリングの才能がウェストポートに流れ込んだ。 その前の10年間、バラードの緩やかな衰退は、インバーターメーカーのザントレックス（現在はシュナイダーエレクトリックの一部）と不運な電気バン開発者のアズール・ダイナミクスにとって有利に働いた。 そして1990年代後半、燃料電池の誇大宣伝サイクルが頂点に達すると、バラード氏は当時苦戦していたリチウムイオン電池のパイオニア、モリ・エナジー社（現E-Oneモリ・エナジー社）から人材を引き入れたが、その初期従業員だったジェフ・ダーン氏が復帰した。学界に貢献し、現在はテスラのバッテリー技術皇帝を務めています。

要約すると、バンクーバーの燃料電池クラスターでは音楽資産のゲームが続いている一方で、輸送関連の燃料電池の規模拡大計画が強化されています。 (カリフォルニア州の SB 100 と 2045 年までのカーボンニュートラルに関するブラウン知事の大統領令の潜在的な影響を含む定置型燃料電池部門の成長については、別の記事で説明します。)

燃料電池は輸送分野における電池の優位性を脅かすものではありませんが、この分野の成長は太陽光エネルギーや風力エネルギーの初期の軌道を追い続けており、おそらくそれを超える可能性があります。 したがって、水素と燃料電池を否定するのは、2000 年代初頭に太陽光発電を否定したり、1990 年代半ばに風力発電を否定したりするのと同じくらい時期尚早です。

これは、中国が太陽光発電や電池にも同様の野心を示し、燃料電池部門を育成する決意を抱いていることを考えると、特に当てはまります。 Ballard、Hydrogenics、PowerCell、その他の燃料電池スタック メーカーにとっての課題は、新興の中国の競合他社と競争できるだけの製品コストを削減することです。 彼らにとってのチャンスは、それができれば、現在存在する市場よりもはるかに大きな市場に販売できる可能性が高いということです。

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マシュー・クリッペンスタイン博士（工学博士）は、クリーンテクノロジー中心のコンサルタント会社エレクトロン・コミュニケーションズを率いています。 彼は GreenCarReports でカナダの電気自動車市場を記録し、燃料電池産業レビュー 2017 を共同執筆しました。彼は上記の企業の株式を所有したり取引を行ったりしていませんが、以前はバラード パワー システムズと AFCC で勤務し、コンサルティング サービスを提供していました。バンクーバー初の水素ステーション。