ホンダ史上最高のバイク10台

ほとんどのオートバイメーカーよりも若いが、同様に影響力がある

アメリカやヨーロッパのオートバイ産業と比較すると、たとえそれを製造する企業がはるかに古いとしても、日本の産業は若いです - カワサキは1878年に海運分野で設立され、ヤマハは1887年にリードオルガンを製造し、スズキは1909年にリードオルガンを製造しました。たとえば織機。

日本の四大二輪車メーカーの中で最も若いホンダは、1937 年に軽工業分野として設立され、おそらく個人輸送の分野で最も成功しており、二輪車製造が自動車製造につながり、卓越したエンジニアリングで世界的な評判を得ています。 ホンダのオートバイには何百ものモデルがありますが、これはホンダの輝かしい歴史からトップ 10 を選んだものです。

関連：オリジナルのホンダCBR250RRを振り返ると、それが特別なものになった理由

1955 年に発売されたスーパー カブは世界中で 1 億台以上を販売し、米国でのマーケティング キャンペーン「You Meet The Nicest People On a Honda」は、オートバイに対する人々の認識を変えるだけでなく、日本のオートバイ支配への道を切り開く役割を果たしました。 1970 年代以降も。

このバイクはホンダ初ではありませんでしたが、革新的なものでした。 最新のノウハウや高度なツールや信頼性の高いスペアパーツの供給がない場所で生き残るためには、技術的にシンプルである必要がありました。 スーパーカブは、悪路でも安心して走行できるバイクタイプの大型ホイールと、誰でも乗りやすいクラッチレスマニュアル変速機を採用しました。 ドライブチェーンを含むメカニカルビットとレッグシールドのプラスチック製の筐体により、ライダーは汚れません。 製造コストが安く、したがって購入でき、乗りやすく、メンテナンスも容易で、これほど多くの車両が製造され、現在もほとんど変わらない形で製造されているという事実は、ホンダが最初に正しく対処し、成功に値することを証明しています。

ホンダは初めて、スーパーカブで使用されていたプレス鋼製シャーシの代わりに鋼管フレームを採用し、伸縮式フロントフォークを採用しました。 エンジンはパラレルツインでしたが、同様のイギリスの設計とは異なり、トライアンフ、BSA、ノートンの 360° クランクではなく、180° クランクシャフトを備えていました。 これにより走行がよりスムーズになりましたが、より重要なことに、スーパーホークは高速で、大型エンジンのイギリス製バイクを打ち負かし、同時に信頼性と油密性もはるかに高かったのです。 エンジンはシャーシの耐荷重要素であり、電動スターターも備えていました。 オートバイのデザインに関しては壁に書かれていましたが、イギリス人やアメリカ人はあまりにも視野が狭く、CB77 のようなモデルが持つ意味を完全に理解することができず、自らに不利益をもたらしました。

「スーパーバイク」という言葉の由来となったバイク。 60年代後半までに、英国人は怠惰で自己満足に陥り、世界のオートバイ市場における自分たちの優位性を脅かすものは何もないと考えていました。 実際、イギリスのメーカーの多くは、大排気量の家庭用製品に移行する前に、ライダーが乗り始める小排気量のオートバイを生産していたため、日本の侵略は良いことだと考えていました。

しかし 1969 年、ホンダは 4 気筒 CB750 で世界を驚かせました。 これは、滑らかで振動のない信頼性の高いエンジンを備え、オイル漏れがなく、電気始動を備えたバイクでした。 CB750にはフロントディスクブレーキも装備されていました！ 今では当たり前のことですが、当時は宇宙時代の考え方であり、地球上のすべてのオートバイが時代遅れに見えました。 CB750 は、その後 50 年以上にわたってオートバイのテンプレートを設定しました。

関連：CB750ホーネットに続き、ホンダは750ccネオレトロロードスターを準備しているのか？

70年代初頭、ホンダは究極のスポーツバイクを作りたいと考え、日本初の水冷4気筒エンジン、今回はフラット4構成を搭載したGL1000ゴールドウイングを発表した。 このバイクは大きくて重かったため、ホンダはゴールド ウイングをスポーツバイクというよりもツーリングバイクとして使用し、所有者が膨大な走行距離を走行していることにすぐに気づきました。

ホンダは究極のツーリングバイクを作ろうと決意し、ゴールドウイングに巨大なフェアリング、パニア、トップボックス、そして大きくて快適なシートを装備し、まさにそれを実現した。 長年にわたり、ゴールド ウイングはより大きく、より重く、より複雑になり、さらに快適になりました。 増加し続ける重量に対応するため、最終的にエンジンは水平対向6気筒となり1800ccまで大型化されました。 2018年、ホンダは、新しいエンジン、フレーム、エレクトロニクス、そしてまったく新しいダイナミックな感触を備えた、まったく新しいGold Wingを発表しました。

もしルールがレース用の 6 気筒エンジンを禁止していたとしたら、ホンダの 2 気筒 50cc エンジンと 6 気筒 250cc エンジンがこの動きを加速させたでしょう。それはロードバイクには決して当てはまりませんでした。 1978年、ホンダは、テレスコピックフォークとツインショックリアを備えた従来のフレームにDOHC、24バルブシリンダーヘッドエンジンを搭載したCBX1000を発表しました。

横置きエンジンは非常に広く見えますが、実際には CB750 の 4 気筒エンジンよりも 2 インチ広いだけです。 CBXとCB900Fを比較して、著名なジャーナリストのLJKセットライトは、「CBXの方がフィーリングが良く、走りも良く、その差は価格の差よりも大きいので、実際には高価なバイクの方がお買い得です。…CBXのエンジンはレーサーと同じくらい反応性が高く、これまでストリートで使用できる最高のサイクルモーターです。」

70年代を通じて二輪車グランプリレースから遠ざかっていたホンダは、当時主流だった2ストロークエンジン技術が4ストローク技術のみを使用した公道バイクと合致しないと主張し、レースへの復帰を決意した。独自の条件で。 当時の規制では、500cc グランプリ エンジンの燃焼室数は最大 4 つまでに制限されていました。 ホンダの哲学は常に、より多くのシリンダーを通じてより多くのパワーを生み出すことであったため、エンジニアはわずか 4 つの燃焼室で V8 を作る方法を思いつきました。 彼らは 4 つの大きな楕円形ピストンを備えたエンジンを作ることでこれを実現しました。 法律の条文では、燃焼室はまだ 4 つしかありませんでした。 各ピストンには 4 本のコネクティング ロッドがあり、500cc の排気量に対して合計 32 個のバルブがありました。 全くの失敗に終わったホンダはついに折れて2ストローク技術に目を向けたが、その後は歴史になった。

VF750 は信頼性の低さに悩まされていたため、ホンダの論理的な解決策は、その後継となる VFR750 を完全にオーバースペックにして、信頼性の低さが再び醜い頭をもたげないようにすることでした。 1986 年当時でも、VFR は完全なスポーツ バイクではありませんでしたが、ライダーと同乗者にとってツーリング バイクとして使用できる十分な快適性を維持しながら、より純粋なスポーツ バイクのデザインと組み合わせるには十分でした。 。

V4 エンジンは、扱いやすく、トルクに満ちたパワーを備え、個性に満ちていましたが、オーバーエンジニアリングにより、この上なく信頼性が高かったのです。 ホンダ独自のファイアブレードなどのスポーツバイクのゴールポストを大きく動かすバイクの登場により、VFR750 はホンダのエンジニアリングスキルの完璧な例である素晴らしいオールラウンドバイクとして知られるようになりました。

関連: 1994 ホンダ VFR400R は 28 年経ってもお気に入りのスポーツバイクに影響を与えます

90年代になると1000cc以上のスポーツバイクが日本の各メーカーで生産されるようになりました。 唯一の問題は、大きくて重いため、パフォーマンスと取り扱いに悪影響が及ぶことでした。 ホンダは長い時間をかけて検討し、CBR900RR Fireblade を考案しました。 一気にスポーツバイクのルールを書き換えた。 たとえエンジンの排気量が「わずか」 893cc であったとしても、ライバル車よりも大幅に軽量で、ツインスパーアルミニウムフレームは新たなレベルの剛性を提供し、サスペンションがその仕事をより効果的に実行できるようになりました。 これらの特性の両方により、ファイアブレードは相手の周りをリングで走ることができ、ライバルがホンダが設定した設計を模倣するまでに時間はかかりませんでした。 ホンダは再び、今日まで存在するスポーツバイクのテンプレートを設定しました。

1990年代半ばまでに、カワサキはNinja ZX11で最速の量産バイクの称号を獲得しました。 ホンダはカワサキの手からタイトルを奪い取り、宣伝戦争に勝つことを決意していた。 スーパー ブラックバードという名前は、世界最速の飛行機であるロッキード SR-71 ジェット機に由来しています。 スポーツライダー誌がテストしたところ、スーパーブラックバードは時速178.5マイルの最高速度を達成し、カワサキを時速約3マイル上回った。

カワサキに挑戦するスーパーブラックバードの登場により、スズキは競争に参加し、時速194マイルで最高速度のタイトルを獲得したハヤブサを生産することになった。 このスピードブームにメーカーは恐怖を覚え、欧州の議会がそのような高性能バイクを禁止するのではないかと恐れ、最高速度を時速186マイル（時速300キロ）に制限する紳士協定を結んだ。

RC213V-S は本質的にライト付きの MotoGP バイクであり、私たちのほとんどがこれまでに手に入れた MotoGP バイクに乗るのに最も近いものです。 2015 年にリリースされたこのバイクは、驚くほど軽量 (374 ポンド) で、驚くほど最高スペックのコンポーネントを備えた、まさに究極のスポーツ バイクです。 ロードトリムでは、90° V4 エンジンは 159bhp を発揮しますが、オプションのスポーツ キットを使用すると、出力が 215bhp まで高まります。

スポーツキットは、改良された ECU、フロントラムダクト、改良されたエキゾースト、さまざまな点火プラグ、クイックシフター、データロガー、クーラーサーモスタット、さらには特注のカバーで構成されていました。 それは典型的なホンダであり、当時最も魅力的なオートバイの 1 つを作成するためにその設計とエンジニアリングの能力を誇示しました。 他のスポーツバイクがそのパワー出力に匹敵するとしても、独占性の点でそれに匹敵するものはありません。

ハリーは 15 年間オートバイについて書き、語っていますが、オートバイに乗っているのは 45 年です。 音楽での長いキャリアを経て、彼は執筆活動やテレビの仕事に転じ、ガソリン動力のあらゆるものへの情熱に集中しました。 ハリーは、印刷物とデジタルの両方で南アフリカのすべての主要な出版物に寄稿し、7 年間にわたり、想像上の「バイク ショー」と呼ばれる自身のテレビ番組を制作し、放送しました。 彼は南アフリカ最大の発行部数を誇るオートバイ雑誌の編集者を務めた後、自動車とオートバイに関するフリーランスの執筆活動に専念しました。 イギリスで生まれ育ち、2002 年から家族とともに南アフリカに住んでいます。ハリーはトライアンフ、ノートン、BSA、MV アグスタ、ホンダ、BMW、ドゥカティ、ハーレーダビッドソン、カワサキ、モト モリーニのオートバイを所有しています。 彼は全部売ってしまったことを後悔している。