カリフォルニア州はトラックの電動化を目指して競争している。 業界は追いつくことができるでしょうか？

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1月の寒い朝、日が昇る前に、アレックス・ロペスは高速道路710号線の渋滞の中を18輪車で運転した。 彼は輸送用コンテナを回収して倉庫に運ぶため、ロサンゼルスのすぐ南にあるロングビーチ港に向かっていました。 ロペスがトラックを運転してきた8年間で、それは何千回も繰り返してきたプロセスだった。

「トラック運転手としての日常業務には、通常、何も新しいことはありません」と彼は言う。

しかし、この日は何か新しいことがあった。彼は電気トラックを運転していたのだ。

ロペスさんは、ロングビーチとロサンゼルスの港から貨物を出入りする家族経営の会社、ハイト・ロジスティックスで車を運転しています。 ハイトは 1 月に、50 台の車両保有車両にバッテリー電気トラック 4 台を追加しました。 彼らは主にハイトの倉庫と港の間でコンテナを運ぶことになるが、このルートは国内で最も空気が汚く、喘息の発生率が最も高い地域のいくつかが集まる地域を通るルートである。

トラックは米国経済の基礎的な役割を果たしています。 そのうち 4,000 万隻が国中を歩き回り、貨物のほぼ 4 分の 3 を運んでいます。 これらは、国の自動車による温室効果ガス排出量の 23% と、大気汚染の主な原因である窒素酸化物 (NOx) の 32% を生成します。 電気に移行すれば、これらの排出量は大幅に削減され、NOx はほぼゼロになります。

同国がトラック輸送車両の脱炭素化に着手する中、港や鉄道操車場から配送センターまで貨物コンテナを輸送するドレージトラックは、合理的な出発点となります。 バッテリーの走行距離が少なくて済む短いルートを走行し、充電できる集中場所から離れた場所で運行します。 それらに電力を供給することは、重度に汚染された空気を吸うのに苦労している、輸送拠点近くの最前線のコミュニティに変革的な影響を与えるだろう。

カリフォルニア州ほど、貨物輸送の脱炭素化に積極的に取り組んでいる州はありません。カリフォルニア州では、33,500 台のトラックが港や車両基地に出入りしています。 州全体の中型および大型車両は温室効果ガス排出量の 5 分の 1 を占めています。

ハイト社は、電気トラックを追加したカリフォルニア州の約12社の車両のうちの1つであり、企業が差し迫ったゼロエミッション義務への準拠を急ぐにつれて、その数はさらに増えるだろう。 しかし、この部門の電化に向けた州の取り組みが始まるにつれ、その動きが速すぎて小規模事業者が廃業に追い込まれる可能性があると懸念する人もいる。

バイデン政権は2030年までに大型リグ販売の30％をゼロエミッショントラックが占めるようにしたいと考えているが、カリフォルニア州にはさらに野心的な計画がある。 同政府は、12年以内に貨物輸送に使用されるすべてのトラックをゼロエミッションにし、2045年までに「可能な場合には」あらゆる種類の中型および大型車両をゼロエミッションにすることを目指している。マサチューセッツ州、ニューヨーク州、ニュージャージー州、オレゴン州も同様に移行する予定である。ドレージを脱炭素化します。

ハイトのルディ・ディアス最高経営責任者（CEO）は、カリフォルニア州のドレージ目標について「これは警鐘だった」と語った。 彼は、ハイトが使用していたトラックの一部を引退させる必要があることを知っており、ゼロエミッションの代替トラックを見つけるためにすぐに動きました。 「任務が自分の上に重なり、もう手遅れになるような状況にはなりたくない。」

「5 年前にバッテリーが貨物輸送に役立つと教えてもらったら、私はまさかと答えただろう…今ではメーカーがバッテリーを配達し始めている。」

カリフォルニア州の先進的クリーンフリート規則ほど、ハイトのような企業に圧力をかける規制はない。 来年からは、新たに登録されるすべての排水トラックにゼロエミッションを義務付けることになる。 また、2025年からは13年以上前のエンジンを搭載したリグは、走行距離が80万マイルに達した時点でゼロエミッショントラックに置き換えることも義務付けている。 カリフォルニア大気資源委員会は4月にこの規則を承認する予定だ。

ドレージの脱炭素化スケジュールの加速は、長距離トラックの電動化における物流上の課題を認識するものです。 約6社のメーカーがバッテリー電気式の大型リグを提供しているが、航続距離が約320マイルを超えるメーカーはない。 充電には数時間かかる場合があり、1 日に 500 マイルを移動しなければならないドライバーにとっては非現実的な提案です。

北米貨物効率評議会のマイク・ロス氏は、「5年前にバッテリーで貨物輸送が可能になると言われたら、私はそんなことはないと答えただろう」と語った。 「現在、メーカーは納入を開始していますが、まだ初期段階です。」

まだ早いですが、おそらくドレージには十分な距離があります。 トラックは毎日わずか 50 ～ 100 マイルしか走行しないことが多く、シフトの合間に充電することもできます。 「彼らは封じ込められたルートを持っているので、予測可能で管理された雰囲気になっています」とロス氏は語った。

港や車両基地周辺の輸送に焦点を当てることは、最前線のコミュニティに対する業界の有害な影響にも対処します。 ロス氏によると、ドレージは歴史的に、古くて信頼性の低い車両の領域でした。 「ドレイジはかつてディーゼルトラックが行き倒れていた場所だ」と彼は語った。 「彼らは排気ガスを吐き出していた。」

これらの汚染物質は、住民を危険なレベルのオゾンや粒子状物質にさらし、呼吸器疾患、心血管疾患、その他の病気を引き起こす可能性があります。 これは、サンペドロ湾に隣接して位置するロングビーチとロサンゼルスの港周辺の都市にも当てはまります。 これらを合わせると、米国最大、世界で 9 番目に大きい港湾複合体を構成します。

「港には毎日6,000台のトラックが出入りしている」とロングビーチ市長のレックス・リチャードソン氏は語った。 「空気の質を悪化させる最も大きな原因は、トラックからのディーゼル排気ガスです。」

リチャードソン氏は、港や高速道路に最も近いロングビーチの住民は、遠くに住む住民に比べて平均余命が14年短いと述べた。 近隣のカーソン、ウィルミントン、ウェストロングビーチのコミュニティの多くの地域は、喘息に関連した救急外来受診者数が州内で 99 パーセンタイルにランクされています。

ロングビーチ喘息児童同盟のシルビア・ベタンコート氏は、「地域社会は産業が本当に時代遅れのやり方で操業を続けるための通過廃棄場のように扱われてきた」と語った。 この提携は家族が小児喘息を管理できるように支援しているが、ベタンコート氏は、トラックのせいでそれが困難になっていると述べた。 「子供たちが常に暴露されている場合、いくら薬を飲んでも役に立ちません」と彼女は言う。 「遊び場のすぐ外でトラックがアイドリングしているときに、子供がどうやって対処できると思いますか？」

トラックの汚染だけが原因ではありません。 この地域には、製油所、鉄道操車場、化学施設、油田もあります。 より厳格な汚染基準により、港周辺の粒子汚染は過去20年間で大幅に減少したが、それは工業地帯の近くに住んでいる人々の経験ではないとベタンコート氏は語った。 マリオ・ディアス・サラザールさんは、2010年以来、ウェスト・ロングビーチにあるこの地域で最も交通量の多い大通りの一つであるパシフィック・コースト・ハイウェイ沿いの小さな家に住んでいる。彼の自宅の隣にあるシェブロン駅には給油するためにトラックが列をなしているが、そこは常に汚染にさらされている。

「実は、私が集めた煤が一杯あるんです」と彼は言った。 「汚れのように見えますが、汚れではありません。排気ガスとおそらくブレーキダストが組み合わさったものです。」

カリフォルニア州の先進クリーンフリート規則が予想通り発効すれば、一部のフリート運営会社は来年にもゼロエミッション車を購入しなければならなくなるだろう。 トラック輸送団体の支持者らは、多くの事業者にとってそれは不可能だろうと述べた。

「そこに至る道には、カリフォルニアで事業を行う余裕がなくなった企業の死体が散乱することになるだろう」と港湾運送協会（港湾運送協会）の最高経営責任者（CEO）は語る。西海岸。

大気資源委員会の広報担当者は電子メールでの声明で、同委員会がこの規制に関するパブリックコメントをまだ募集していると述べた。 「私たちはトラック運送業界の懸念だけでなく、電力会社、環境に影響を受ける地域社会、環境活動家などの他の当事者の懸念にも耳を傾けます。」

昨年成立した連邦インフレ抑制法には、バッテリー式電気トラックに対する最大４万ドルの税額控除と充電器の費用の３０％が含まれている。 カリフォルニア州は、バッテリー電気の大型リグに 12 万ドルのリベートを提供し、場合によっては、古い汚染源を廃棄してゼロエミッション機械を製造するのに 41 万ドルものリベートを提供します。 しかし、一部の事業者にとっては、ゼロエミッション車両のコストが依然として法外な場合があります。 バッテリー駆動のトラックの価格は、税金や手数料を含めると 50 万ドルもかかる場合があります。 ディーゼルの2倍以上の値段です。

ハイト社の電気自動車の 1 台を運転するためにフルタイムで入社する前、ロペス氏は会社の契約に基づいて運転し、自身のディーゼル リグ 2 台を操作していました。 同氏は、独立系ドライバーはすでに経済的に厳しい状況にあり、新しいゼロエミッション車を購入するのは多くのドライバーにとって現実的ではないと述べた。 「これらの人々はトラックの代金を支払われました」と彼は言いました。 「彼らは再び融資を受けて新たな負債を抱えることを望んでいません。」

シュラップ氏は、融資を受けるのは難しい場合があり、差し押さえられる可能性のある自動車の再販市場が確立されていないため、一部の銀行は融資に消極的だと述べた。

財務上の影響は、多額の初期費用にとどまりません。 巨大なバッテリーを搭載しているため、車両の重量はディーゼル車よりも約 10,000 ポンド重くなることがあります。 連邦法では、トラックに積載できる重量は 80,000 ポンドに制限されており (電気自動車にはさらに 2,000 ポンドの追加が認められています)、ドライバーはより少ない荷物を運ぶ必要があります。 つまり利益が少なくなります。

ドライバーは、1 日に移動する回数を減らす必要がある場合もあります。 電動セミ・ロペス・ドライブの実際の航続距離は約 130 マイルです。港からハイトの倉庫まで行くのには十分ですが、南カリフォルニアの内陸の谷に到達するには十分ではありません。 「どれだけ長く続くかが限界だ」と彼は言う。 「航続距離がないのでトラックを持っていくことができないことを顧客にどうやって伝えますか?」

シフトの途中で充電すると時間がかかりすぎるため、ドライバーが充電ステーションを見つけられることが前提となっている。 ロングビーチ港には現在 2 つしかありません。

「インフラのおかげで私たちは夜眠れなくなりました」とシュラップ氏は言う。 「ここは環境正義団体とトラック運送業界が一致団結して国に『これらのトラックをサポートするのに十分なエネルギーが配備されることを示してください』と言うべきところだ。」

カリフォルニア州エネルギー委員会は、2030 年までに道路を走ることを期待している 180,000 台の中型および大型トラックをサポートするには、157,000 台の充電器の設置が必要になると見積もっています。 これは、1 日あたり 52 個を 7 年間毎日続けることになります。 「充電器のためのマンハッタン・プロジェクトが必要だ」とコミッショナーのパティ・モナハン氏はハイト社の電気車両のテープカット式典で述べた。

Hight Logistics は、4 台のゼロエミッション トラックに電力を供給するために、それぞれ 2 つのポートを備えた 3 つの充電ステーションを設置しました。 同社は、フリートの脱炭素化を容易にしたいと考えているベイエリアの企業、フォーラム・モビリティとの提携のおかげで、年末までに5つのステーションと10台の電気トラックを導入する予定だ。 ハイトはフォーラムにトラックと充電ステーションの使用料を月額で支払っており、これはトラック・アズ・ア・サービスと呼ばれるモデルだ。

同社のマット・ルダック最高経営責任者（CEO）は「港をきれいにするのは非常に良いことだが、同時に中小企業を潰すことはできない」と語った。 LeDucq氏は、艦隊が自力で移行を乗り切ることを期待するのではなく、大規模なインフラを構築することが鍵になると述べた。 フォーラムは、複数のフリートから 50 ～ 150 台のトラックを収容して充電できる集中型倉庫のネットワークを構築したいと考えています。 オペレーターはフォーラムの車両を使用することも、自分で運転することもできます。

フォーラムは、2024 年までにカリフォルニア全土に 500 台の充電器を提供したいと考えています。 同社は4億ドルの合弁事業を発表したばかりで、これにより長期的にはさらに数千台の設置が可能になるという。

このようなネットワークが存在するまで、ハイト社はすべてのルートでゼロエミッション車両を使用することはできません。 それまでの間、同社は新しいマシンを統合する方法を学んでいます。 日中のみ運航し、港まで約 3 回走行してから夜間に接続します。

「我々はそれを行うと同時にそれを研究している」とロペス氏は語った。 1 月の肌寒い朝、彼は新しく完成した完全電気施設のロングビーチ コンテナ ターミナルに車で迎えに来ていました。 自動クレーンが高さ 40 フィートのコンテナを吊り上げ、トラックのシャーシにぴったりと設置しました。 「我々は適応しなければならない」と彼は言った。 「未来はすでにここにあります。」

*修正：この記事の以前のバージョンでは、写真のキャプションにハイト・ロジスティクスが保有する充電ステーションの数が誤って記載されていました。 番号が更新されました。

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