疑問は残るが、今こそテスラセミの時かもしれない (NASDAQ:TSLA)

イーロン・マスク氏の最近のコメントは、テスラ (NASDAQ:TSLA) が現在セミを市場に投入する準備をしていることを示唆しています。モデル 3 とモデル Y の生産を増やし、上海とベルリンの新しい施設に取り組んでいたため、それは同社の最優先事項ではなかったかもしれません。さらに、テスラは、これらの既存製品の需要を満たすためにバッテリーセルの供給が制限されています。

昨年の私の記事では、テスラの製品ラインナップにおいてセミが果たせるニッチな役割について詳しく説明しました。現在、商用トラック市場は、環境とコストの理由から、ディーゼルモデルよりも電動トラックに傾いているようです。市場全体は巨大になるでしょう。電気自動車はより「魅力的」であり、電気バスはより直接的に消費者に影響を与えるかもしれないが、トラックは大量の収益をもたらすビジネスである。

この種のトラックの最大の成長市場はアジアだが、依然として北米が主要なビジネスとなるだろう。大きな問題は、テスラが定着した競争と差別化できるかどうかだ。市場は最新の範囲と価格を知る必要があります。テスラが北米市場のみに焦点を当てている場合、収益額はそれほど印象に残るものではないかもしれません。中国市場向けに中国で製造されたセミで市場を獲得できれば、セミは単なるニッチ製品以上のものになる可能性がある。

一般的に、これは今後 10 年間にわたって安定した成長を続けるビジネスになると予想されます。新しいトラックの年間市場価値は、ある計算では 2024 年までに 670 億米ドル、あるいは多少異なる基準と定義を使用した別のレポートによると、2025 年までに 1,600 億米ドルになると推定されています。トラックの販売台数は 10 年以上にわたって着実に増加しています。より力強い成長はアジアに集中しています。たとえば、2018 年には、6 フィート以上のトラックサイズでは、需要の 59% がアジアからのものでした。これは主に中国とインドからのものでした。電動トラックがディーゼルトラックから市場シェアを奪い始めるにつれ、電動トラック市場は間違いなく市場全体よりもはるかに速い速度で成長するだろう。

e-トラックの開発に最も関与しているグループの 2 つであるダイムラー (DDAIF) とボルボ (OTCPK:VOLVY) は、中国での長期にわたる合弁事業の利点を持っています。アジアのトラックメーカーは西側のトラックメーカーよりも力強く成長しています。アジアの主要企業には、東風汽車(OTCPK:DNFGF)、いすゞ自動車(OTCPK:ISUZF)、日野自動車(OTCPK:HINOF)、タタ・グループ(TTM)が含まれます。アジアのトラックの成長は、一般に経済成長が著しい地域における急速な都市化と物流サービスの成長によって牽引されています。これは、消費者の需要の増加と道路網の改善によってさらに拍車がかかっています。

数年前のデロイトのレポートでは、2024 年までの傾向が以下のように示されています。

デロイト。

アジア、特にインドと中国は、デロイトが成長が実現すると予想していた地域であり、それが証明されました。

特に電動トラック市場の規模と将来性については、数年前のマッキンゼーのレポートで詳しく説明されています。 Business Insiderによる別のレポートでは、あらゆる形状やサイズの電動トラックが米国で2018年の3万1,000台から2026年までに33万2,000台に増加すると予測していた。ライン・アソシエイツの最近のレポートでは、電動トラックとハイブリッド車への移行が徐々に進んでいるとしている。北米では。 2030 年までに市場の 6.8% を占めることになるでしょう。

さまざまな理由から、電動トラックの時代が来たのかもしれません。

自律型または半自律型は、ドライバーの営業時間に関係なく、24時間貨物を輸送できることも意味します。米国のトラック運転手は連邦規制により、24時間中11時間の労働が認められている。

カリフォルニア州の電力会社は6月にさらなる計画を発表していた。「西海岸クリーン・トランジット回廊構想戦略」では、メキシコからカナダまでの1,300マイルの回廊全体に沿って、クラス8トラック用の充電インフラを整備することが求められている。大きな課題は、各停留所で必要となる膨大な量の電力を供給できるようにすることです。

もう一つの例はEUです。彼らは、大型車両は2030年までに排出量を30%削減することを義務付けている。これは、20万台のクラス8トラックに9万か所の充電ステーションが必要になることに相当する。ディーゼルトラックは現在、新しい EuroVI 規制の対象となっており、これに準拠するのは難しく、ディーゼルトラックのコストが増加します。

テスラは、車両総重量が 33,000 ポンドを超えるトラックを表すクラス 8 市場をターゲットにしています。このような電動トラックに取り組んでいる確立された大手企業がいくつかあります。これらには、ダイムラー、ボルボ、トヨタ (TM) の中国部門が含まれます。

ダイムラーは、大型車両「フレイトライナー eCascadia」シリーズと中型車両「eM2 106」シリーズを米国の道路で試験運用しています。世界最大のトラック会社は、主にポートランド工場から米国の大型トラック市場の約 40% を供給しています。同社の2台の新型大型電動トラックの航続距離は230マイルと250マイルと言われている。テスラと同様、同社は自律走行のアイデアに熱心で、この目的のために米国企業トルク・ロボティクスの過半数の株式を購入した。

ボルボは、世界中の自社車両の全範囲を完全電動化するという、うらやましいほどの取り組みを行っています。彼らはカリフォルニア当局と緊密に協力しており、米国の道路で最初に大量のスタートゲートを出る可能性があります。

テスラは、これらの巨大企業と比較すると、トラックの世界では常に小規模なプレーヤーであり続けるでしょう。

また、さまざまな新しい電動トラック会社も誕生しています。ニコラ社 (NASDAQ:NKLA) は、これらの中で最も注目度の高い企業です。もちろん、ニコラ社は最近ニュースで目立っています。彼らは主に水素燃料電池の側面を推進しています。米国全土に水素燃料電池ステーションを設置し、実際に物理的な製品を導入するという当初の計画からは大幅に遅れていることを強調すべきである。彼らは 14,000 件の具体的な注文を抱えていると主張しており、注文の価値は 100 億米ドルに達する可能性があると示唆する人もいます (しかし、これは私には高すぎる数字に思えます)。彼らは、3 つの水素電池モデル用に米国全土に 700 か所の水素ステーションを設置することについて話しました。

さらに、ニコラはテスラの「サイバートラック」と競合する消費者向けトラック「アナグマ」を間もなく発売する予定だ。消費者向けトラックはこの記事の主題ではありません。この会社はこの国の偉大な成功例の一つになるか、あるいは最大の失敗作の一つになるかのどちらかになるだろう。

Hyliion と Tortoise Acquisition Corp. (SHLL) の合併および IPO が計画されており、市場に新たなプレーヤーが参入することになります。おそらくハイブリッドソリューションの提供に注力することになるでしょう。

他のメーカーも、建設や鉱山などの分野に特化した天然ガスクラス 8 トラックを開発しています。

現時点では、テスラが来年上海かベルリンでセミを製造する可能性は低いと思われる。クラス 8 トラックを北米からアジアやヨーロッパに輸送するのにコスト競争力を持たせるのは難しいようです。ただし、セミの保留中の注文リストにはヨーロッパからの注文もいくつかあります。マスク氏はコメントの中で、セミのパワートレインとバッテリーがネバダ州のギガファクトリーで製造されることを認めた。しかし、上海の複合施設には新しい建物が建設されつつある。 (これは、既知のモデル Y 製造用の新しい建物と新しいバッテリー施設に続くものです)。新しい建物の目的は明らかにされていないが、これらの新しい建物の1つはセミのためのものである可能性があるという憶測もある。

大手トラックグループの中でテスラの競合他社は中国で確固たる地位を築いている。クラス 8 トラックをネバダ州から中国に輸送するのは競争力がありません。ただし、マスク氏が自国の裏庭でアジアのトラック選手と対戦したいかどうかは不明だ。テスラは中国市場で競争力を持たなければ、世界最大のトラック市場を逃すことになる。第一汽車グループはこの国の市場リーダーです。今年3月の統計によると、同月に販売された大型トラックは11万3000台で、新型コロナウイルス感染症の影響で前年比24％減少した。昨年は市場が成長し、全国で117万台の大型トラックが販売された。成長を促進したのは、古いトラックを制限する政府の規制だった。これは、テスラセミにとって、潜在的に大きな潜在的市場です。

マッキンゼーの報告書では、中国の「予算の高い」セグメントが特に注目されており、2030年までの成長の可能性があるとしている。これは輸入品ではなく現地製造で対応する必要があるとしている。ただし、中国市場での収益性は西ヨーロッパや北米市場での収益性よりも低くなる可能性が高いと警告した。

さらに、中国は自動運転トラックの普及が最も進んでいる市場でもあります。これはテスラが中心的なプレーヤーになりたいと考えているものです。テスラはここで、投資家テンセント(OTCPK:TCEHY)とパートナーを組む可能性がある。中国経済のさまざまな側面におけるこの巨大企業は、自動車産業に多額の投資を行っています。同社は自動運転アルゴリズムに強力な部門を持ち、多くの場合コンピューターシミュレーションベースで開発されています。

一例として、4 月にDongfeng Trucks とそのパートナーである Inception Technology は、自社のトラックに対してレベル 3 の自動運転車の承認を取得しました。これは事実上、最も高い自律性の承認レベルですが、それでもキャブ内で人間が乗車する必要があります。インセプションは、自動運転トラックを使用して中国全土に全国的な貨物ネットワークを構築することを約束した。

その他の最近の自動運転開発には、陝西重汽車とイスラエル企業イノビズ・テクノロジーズとの合弁事業によるLIDARシステムを使用した港湾利用用トラック600台の設置や、中国企業SINOTRUK（OTCPK: SHKLY）とトランクテック。地元企業の滴滴出行も、中国で自動運転の最前線に立つ中国企業です。 Nvidia (NASDAQ:NVDA) との最新の合弁プロジェクトは、上海のタクシー向けです。

セミ自動車に必要となる膨大な数のバッテリーセルを計算すると、テスラに供給能力があるのか、またその供給能力を自動車に向けたほうが利益が得られるのかという疑問が生じるかもしれない。 10,000 台のセミトラックは市場シェアの 3% を占める可能性があります。一部の計算では、700 台の Semi の注文があった場合、これは 21,000 台の自動車と同じバッテリー要件に相当すると考えられます。すでにテスラは自動車やエネルギー貯蔵製品の供給に制約を受けている。必要とされるバッテリーの量は、より収益性が高く、戦略的に乗用車や消費者向けトラック、エネルギー貯蔵に向けられるでしょうか?

マーケティングの観点から言えば、テスラが最大クラスのトラックだけに焦点を当てるのが賢明であるかどうかは議論の余地がある。昨年のBYD Auto (OTCPK:BYDDF) に関する私の記事で指摘したように、あらゆる形状やサイズの電動トラックには巨大な市場が存在します。トラックやバスなどの商用製品（BYDはこれまでに5万台以上を供給している）では、BYDはテスラやリビアンなどをはるかに上回り、市場リーダーであり続けるだろう。 BYD は米国にクラス 8 デイキャブを持っていますが、より小型の専門トラック全般に重点を置いています。同社は、群を抜いて世界最大の電気商用車のサプライヤーです。今月、同社は中国市場向けの電子トラックやハイブリッドトラックを開発するため、日本企業の日野自動車と戦略的協力協定を締結した。中国はこの市場分野において長い歴史を持っています。この合意は、BYDが電動トラックが中国の成長分野であるとかなり自信を持っていることを示唆している。

テスラはバッテリーでライバルをリードしているため、セミは競合他社の製品よりも技術的に優れている可能性が高い。ダイムラーは、「e-Cascadia」シリーズに多大な研究を費やしており、バッテリー効率が重要な問題であると強調している。

顧客とのより深い関係を築く競合他社との差別化を図るために、テスラは以下のことを行う必要があります。

出典: InterestingEngineering

米国の貨物の 80% は 250 マイル未満のルートにあるため、道路ではなく基地での充電が普及するでしょう。テスラによる最近のバッテリー開発により、航続距離は伸びているはずです。市場はそれに関する同社からのニュースを待つことになるだろう。

Semi に関するニュースが、Semi が建設される施設でのパナソニック (OTCPK:PCRFY) との新たな 3 年間のバッテリー契約の発表と同時に行われたのは偶然ではないかもしれません。最近の報道によると、ネバダ州の工場は一部拡張されているようです。おそらくこれは、パナソニックとセミに関する新しい計画に関するものである可能性があります。

(出典: Voltly)

2月にカナダとユーコン準州で冬季テストを行っている新しいセミモデル（500マイルバージョンと思われる）の写真があった。

出典: テスマニアン

それらは、以前に見られたものとはわずかに異なるデザインであるように見えました。これは、Semi プログラムが将来に向けて開発され続けていることを示すさらなる証拠です。

昨年の私の記事では、テスラが抱えている注文とその可能性のある価値について詳しく説明しました。これらがどの程度確定注文であるのか、それとも購入への関心のみであるのかを正確に確認することは困難です。この製品は 2017 年 11 月に初めて発表されました。他のサプライヤーやエンドユーザーもテスト段階にあるため、遅れが注文のキャンセルにつながった可能性は低いです。たとえば、ニコラとダイムラーはどちらも 2022 年を目標として、車両を道路に配備する予定です。

セミの適切な量の注文を行っている主要企業には次のようなものがあります。

受注範囲はエンドユーザーメーカーと運送物流会社に分かれています。

最近の記事では、現在確定注文とみなされるものについて詳しく説明しました。これにより、価格が 15 万米ドルまたは 18 万米ドルとなるトラックの確定注文が約 529 件あると計算されます。つまり、約 9,000 万ドルの価値があることになります。前会計年度に264億米ドルの収益を上げた企業にとって、これは大きな額ではない。他の追跡データは、1 億 1,200 万米ドル相当の 658 件の確定注文を示唆しています。マスク氏自身は以前、3億4000万米ドル相当に相当する2000件の注文を主張していた。したがって、供給される注文は 9,000 万ドル、または 1 億 1,200 万ドル、またはおそらく他の数字になります。

2019年第4四半期の決算会見の時点で、イーロン・マスク氏は、セミに必要な大量のバッテリーセルの生産が同社になかったため、セミの発売が遅れたと述べていた。

同社の新しいバッテリー開発は、来年セミが供給されるまでに最終的に供給制約を克服できる可能性があることを示している。これは、製品の本格的な発売において最も重要な要素となります。

セミの時代が来たのかもしれない。これにはマクロ的な理由と社内のミクロな理由の両方があります。トラック運送業界は電動トラックを望んでおり、多くの企業は電動トラックを望んでおり、政府も電動トラックを望んでいます。テスラは現在、大規模な製品を生産するためのバッテリー容量と性能を備えている可能性があります。同社はまた、セミ、サイバートラック、新型ロードスターを中心とした新製品の優先順位を決める必要がある。同社は、フォード(NYSE:F)のF150やリビアンのR1Tと競合するサイバートラックを65万台受注していると伝えられている。これにより、テスラのバッテリー容量と財務能力においてセミよりも優先順位が高くなる可能性がある。

自動車とは異なり、テスラは市場リーダーではありません。他の企業がいわゆる「テスラキラー」になろうとしているわけではない。その垂直統合モデルは、いくつかの利点をもたらします。競合他社に比べて本当に大きな利点があるかどうかを判断するには、最新の技術仕様が重要になります。おそらくありますが、確実ではありません。

Semi について最終的な結論に達する前に、完全な技術仕様とバッテリー容量について最新情報を入手する必要があります。市場は、製品の範囲、コスト、および製品がどこで製造されるかについての完全な詳細を知る必要があります。セミがテスラにとって新たな強気材料となり、株式を購入するさらなる理由となるかどうかを判断するには時期尚早だ。

テスラがサルーンカーと同様にクラス 8 トラックでも最先端の技術を発揮できれば、大きな収益機会となる可能性がある。しかし、この事業が真の変革をもたらすには、同社は北米だけでなくアジアにも注力する必要があるかもしれない。

この記事を書いたのは

アナリストの開示: 私は長い間 TSLA BYDDF です。この記事は私自身が書いたものであり、私自身の意見を述べています。私はそれに対する補償を受け取っていません（Seeking Alphaから以外）。私は、この記事で株式が言及されている企業とは何の取引関係もありません。

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