40歳以降

バラード・パワー・システムズは利益を計上せずに40年間耐えてきたが、ついにその時期が到来するかもしれないと同社は言う

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カナダの水素燃料電池のパイオニアであるバラード・パワー・システムズ社は、40年間利益を計上せずに生き残り、内燃機関との時代を遥かに先駆けた戦いを繰り広げてきた。

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いよいよその瞬間が到来するかもしれない、と言う。

燃料電池と水素のコストは低下する一方、排出規制は強化されています。 これにより、副産物として水と熱のみを放出し、宇宙で最も豊富な元素を使って車両を走行させる技術の魅力がさらに広がっている。

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バンクーバー郊外のバーナビーに拠点を置くバラード社のランディ・マキューエン最高経営責任者（CEO）は、「過去12カ月間で大きな変化があった」と語った。 欧州の一部地域では、燃料電池で動く電気バスの運行が、従来の燃料を燃料とするバージョンと比べてコスト競争力を持っていると同氏は言う。 船舶、電車、フォークリフトなど、その用途は多様化しています。

バラードは今年、カナダのベンチマークであるS&P/TSX総合指数で2番目にパフォーマンスの良い銘柄であり、時価総額は17億ドル（13億米ドル）に達している。 中国の投資家を獲得し、水素燃料電池の大規模な普及がいよいよ間近に迫っているのではないかとの憶測が高まったことで、その額は２倍以上となった。

今年の一連の取引は、この技術が伝統的な自動車業界に浸透していることを示しています。

電力会社カミンズ社は、100年の歴史のほとんどにおいてディーゼルエンジンの代名詞となっているが、9月にカナダの燃料電池メーカー、ハイドロジェニクス社を2億9000万米ドルで買収した。

イタリアの富豪アニェッリ家が経営するトラックメーカーCNHインダストリアルNVは、水素セミトラックの実用化を目指す新興企業ニコラ・モーターに2億5000万米ドルを投資することに合意した。

世界最大の自動車部品サプライヤーであるロバート・ボッシュGmbHは4月、パワーセル・スウェーデンABと提携して2022年までに燃料電池を量産する計画を発表した。

「今日では、価値提案に対する理解がはるかに深まっていると思います」とマキューエン氏は、特に商用車における水素の優位性について言及する。水素の燃料補給は、トラックやバスにディーゼルを充填するのと同じくらい速く、バッテリーは燃料を充填することができる。大型車両用にスケールアップすると重くなりすぎます。

バラード氏は、現在世界で展開されている3,000台の燃料電池バスおよびトラックのうち、同社が約70～80％の市場シェアを獲得していると考えている。 欧州に重点を置いており、燃料電池バスの価格は5年間で約100万ユーロから37万5,000ユーロ（約41万7,000米ドル）に下がった。 マキューエン氏は、欧州の主要都市の4分の1が2025年までに燃料電池バスを導入すると予想している。

同社の株価はまた、昨年、中国の大手ディーゼルエンジンメーカー濰柴動力が同社株の20％を1億6,300万ドルで取得する決定を下して以来、急騰しており、バラード社の筆頭株主となっている。 ミネアポリスのレイク・ストリート・キャピタル・マーケッツのアナリスト、ロバート・ブラウン氏は、これを燃料電池技術を世界最大の自動車市場にさらに浸透させる「大規模取引」と呼んだ。

ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスは先月のレポートで、自動車メーカー、ガス供給業者、その他の民間機関は6月の時点で170億米ドル以上の水素燃料電池への投資を発表しており、政府の支援が拡大すればその市場は急成長する可能性があると述べた。

BNEFの報告書によると、中国は水素自動車の大規模導入に補助金を出し、燃料補給インフラへの投資を計画しており、同国を電気自動車最大の市場にしたコスト削減と規模の経済を再現しようとしている。

カナダ企業の中国ビジネスの見通しが暗くなる中、バラード氏の中国での成功は明るい兆しだ。 カナダと中国の関係は、米国による華為技術（ファーウェイ）最高財務責任者の身柄引き渡し要求に基づいてカナダが逮捕されて以来、悪化している。 ファーウェイは中国の知的財産窃盗と国家安全保障上のリスクに対する米国の懸念の中心となっている。

バラード社自身も、中国の競合他社が自社の燃料電池技術をリバースエンジニアリングしようとしているのを見てきたとマキュウェン氏は言う。 「私は個人的に中国の施設を見たことがありますが、それは私たちの施設と非常によく似ていました。」

これまでのところ、中国企業がこの技術を実用化できたのは短期間だけだ、と同氏は言う。 バラードが現場で運用しているバスは 35,000 時間稼働しています。対照的に、一般的な水素燃料電池を搭載した乗用車は、耐久性が 5,000 時間しかないように設計されています。

同社は、その中核技術である燃料電池の心臓部として知られる膜電極接合体をカナダで管理し続けている。

「当社は中核となる知的財産に 10 億米ドル以上を投資しており、今日の地位に到達するには多大な投資とかなりの時間がかかるでしょう。」と彼は言います。 「もちろんその時までに、私たちはテクノロジーの基準を変えています。」

それでも、この技術、特に産業を発展させるために必要なポンプインフラについては懐疑的な見方が依然として残っている。

BNEFによれば、2018年末時点で世界中で燃料電池乗用車が走行しているのはわずか約1万台であり、BNEFはこの技術が今後20年間で乗用車の中で大きなシェアを獲得するとは予想していない。 バラード氏が注力している長距離大型トラック輸送分野では燃料電池の役割が増大していると見ているが、必要なインフラを拡大し、クリーンな水素製造のコストを引き下げることは進歩が遅いことを意味すると述べている。

テスラ社の創設者イーロン・マスク氏は、水素の欠点により自動車は行き止まりになっていると述べた。 同氏は2013年に「燃料電池は『愚かな電池』と改名されるべきだ」と述べた。

バラードはすでに可能性が満たされていない長い道のりを歩んでいる。 同社のルーツは 1979 年にまで遡ります。2000 年のハイテクブーム時には、同社の株価は 200 ドルに近づきましたが、利益を計上したことはありませんでした。 ブルームバーグがまとめたデータによると、アナリストらは純利益が増加するのは２０２２年になると予想している。

カリフォルニア州ニューポートビーチに本拠を置くロス・キャピタル・パートナーズは、同社を「売り」と評価している。 ロスのアナリスト、クレイグ・アーウィン氏は最近のリポートで、「株価のバリュエーションはファンダメンタルズ的な見通しから乖離しており、過去１８年間で最高値を超えており、中国事業に関連したリスクをまったく織り込んでいないようだ」と述べた。

マキューエン氏はひるむことなく、同社の連敗は終わりに近づいていると見ている。

同氏は「今後の成長傾向は非常に魅力的に見える」と述べた。 「収益性が見えてきました。」

ブルームバーグ・コム

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