ガーナが自動車産業に注目する中、私たちは海外から何を学べるでしょうか?

2019年8月、トヨタとスズキがガーナでの自動車組立工場の設立を正式に約束した最新の企業となった。 これは、豊田通商株式会社が2019年3月の発表を受けてガーナ政府と覚書を締結した後のことである。

ガーナを本拠地とすることを決めた大手自動車会社としては、フォルクスワーゲン、日産、シノトラックに加え、トヨタとスズキ（2019年8月29日時点で豊田通商が大株主）も加わった。 これらの発展は、選挙が目前に迫っているにもかかわらず、過去 20 年間にわたるガーナの相対的な社会経済的安定を裏付けるものと見なされています。

ルノーはまだ約束をしていないが、ガーナを賞賛の対象として挙げており、ガーナをECOWASサブ地域への玄関口と見なしている。

ルノー・トラックのアフリカ副社長、シリル・バリル氏は「ガーナはビジネスを営むのに非常に良い場所だ。経済インフラも整っている。平和と政治的雰囲気も良い。ここから西アフリカ全土にアクセスできる」と語った。 2018 年 5 月のシティ ビジネス ニュース。

安定した政治経済情勢は魅力的ですが、潜在的な減税もこうした発展と関係があります。 ガーナは現地に組立工場を設立する自動車会社に最長１０年間の税制優遇措置を与える。 10年間の完全な減税は車両全体を製造する企業にのみ適用される一方、部分的な製造を行う企業には5年間の減税が与えられる。

計画が整い次第、政府は新車と中古車に対する輸入関税を現在の５％から２０％から３５％に引き上げる予定だ。 ガーナにある工場で製造された自動車の購入を促進することを期待しています。 つい最近、議会は、一定の年式を超えた中古車や廃車の輸入を禁止する可能性について、何らかの枠組みが検討中であることを示唆した。

この青写真では、平均的なガーナ人にとっての疑問は、これらすべてがどのように関連性のある結果につながるかということになるでしょう。

これらの工場の設立は、アクフォ・アド政権が繰り返し国内に訴えてきた雇用と産業化という2つの課題に沿ったものである。

フォルクスワーゲンがガーナに工場を設立する意向を発表したことにより、現地の注目はルワンダに移った。ルワンダはドイツの自動車メーカーが2018年6月から2,000万ドルを投じて工場を設立し、操業を開始している。

ガーナのフォルクスワーゲン工場が稼働するまでにはさまざまなスケジュールがありました。 しかし、ルワンダと同様に、組立工場は毎年約5,000台を生産すると予想されている。 市場の需要に応じて、最終的には生産が拡大される可能性があります。

トヨタとスズキは同様の成果を念頭に置いている。

「年間5,000台の設置能力を検討しているが、需要の増加に応じて拡大したいと考えている。ガーナで組み立てられる製品には、ガーナですでに人気のあるトヨタ・ハイラックス・ピックアップが含まれる」とトヨタの最高執行責任者は語った。ガーナとMOUを締結。

ルワンダにあるフォルクスワーゲンの組立工場も、最終的には1,000人の雇用を創出すると東アフリカの国は期待している。 ドイツの自動車メーカーはまた、地元企業と協力して国内で相乗りサービスを設立する計画も持っており、これにより州の雇用と税収が増加する可能性がある。

ルワンダのVW組立工場では、南アフリカからケニアを経由してルワンダに輸送された部品が使用されている。 南アフリカの工場でも自動車を製造している。 VWはケニア、ナイジェリア、アルジェリアでも自動車を製造している。

トヨタ、フォルクスワーゲン、BMW、日産などの自動車メーカーがアフリカに目を向けざるを得なくなっているのは、先進国での販売の停滞であることを、我々は心に留めておくべきだ。アフリカは、観測筋によって、世界で最後の未開発の新車市場の一つであると考えられている。

パリに本拠を置く国際自動車製造業者協会によると、世界平均では人口 1,000 人あたり 180 台であるのに対し、アフリカでは人口 1,000 人あたり平均 44 台の車両が保有されています。

特にこれらの植物の利点を最大限に活用したい場合、キーワードは需要です。 経済としてのガーナの成長は私腹を肥やしていると考えられているが、現場の証拠は富裕層と貧困層の間の格差が拡大していることを示唆している。 それにもかかわらず、平均的なガーナ人がより多くの可処分所得を持っているなら、すべての条件が平等であれば、彼らはトロトロに別れを告げて個人の移動を支持するだろう。 しかし、彼らはVWのショールームに群がるつもりなのか、それとも中古車市場に目を向けるつもりなのだろうか？

世界人口と人口動態百科事典では、地域の年収が新車価格の半分に達すると、その地域の自動車販売が増加し始めると説明しています。 米国の自動車市場では、2016年の新車の平均価格は約3万4000ドルだった。 Uberなどの配車サービスで使われているような新車のサブコンパクトカーの平均価格は約1万7000ドルだった。 この計算式によれば、妥当な需要を得るには、地元の収入が年間 8,500 ドルになる必要があります。

これは私たちの懐にとってあまり良い前兆ではありません。 ルワンダに話を戻すと、その国で現地で組み立てられた自動車のコストは、国際市場に比べて若干高いです。 同社のグローバルウェブサイトでは、フォルクスワーゲン・ティグアンの価格はルワンダでの価格より約1万ドル安い2万4295ドルで、一方フォルクスワーゲン・パサートの国際市場では2万5295ドルに対し、ルワンダでは3万7674ドルで販売されている。

価格の高さは、組み立て用の自動車部品の輸入によるところが大きい。 南アフリカ・フォルクスワーゲン・グループのトーマス・シェーファー最高経営責任者（CEO）は2018年、ルワンダのニュー・タイムズ紙に対し、「成長を妨げる要因の一つは物流コストだ。モンバサからキガリまでコンテナを運ぶのはかなりの費用がかかる」とルワンダのニュー・タイムズ紙に語った。モンバサからキガリまでのコンテナ料金は約 4,000 ドルです。

しかし、ガーナが注目できることの一つは、ルワンダが地元の金融機関と協力して国民の自動車融資条件を緩和しようとしている点である。 ガーナの自動車産業に関するさらなる洞察は次のとおりです。アレック・アーウィンのアフリカ政策レビューでアフリカの自動車産業について執筆。 政権交代に伴う破壊的な変化の渦を考えると、彼の指摘の一つはガーナにとって真の課題となる可能性がある。

「いかなる国家介入も目的が明確で、一貫性があり、何十年にもわたって持続する必要がある。政策の一貫性がなければ、過去数十年にナイジェリア、アルゼンチン、オーストラリアで起きたように、組立産業の崩壊を引き起こす可能性がある。」

このような警戒を超えて、ガーナはエネルギー、通信と物流、高度な製造能力、市場へのアクセスなど、自動車産業を維持するための要素についても考える必要がある。 ガーナのエネルギー状況が過去 3 年間比較的安定していたことを考えると、後者の点は平均的な消費者にとって最も重要かもしれません。

「市場が限られた小規模経済で自動車生産を試みると、コストが上昇し、選択肢が減り、組み立ての性質が制限されることになる」とアレック・アーウィン氏は指摘する。

固定資本コストが高いため、ガーナの組立工場は、ガーナ人に新車の一部を中古車市場から撤退させることさえ検討してもらいたいのであれば、規模の経済を念頭に置くのが賢明だろう。

観察者らは、工場で生産されるモデルの数を減らすと、消費者に転嫁されるはずだった工具コストが削減されると指摘している。 また、1 つの工場で生産されるモデルの数を減らし、別の場所にある工場の数を増やす方がコスト効率も高くなります。

輸入コストも常に最終コストに寄与することになるが、表面的には、ガーナが同じ方針を貫き、ルワンダが（VW工場で）行っているように、南アフリカから部品を出荷するのであれば、大陸自由貿易協定はガーナを2020年時点で意味するはずである。少なくとも、ある程度の猶予が提供され、長期的には消費者に利益がもたらされます。

しかし、南アフリカははるかに大規模な輸出国と競争することになるが、大国がこの大陸で成長する自動車産業の恩恵をこの虹の国に黙って享受させるつもりかどうかは不透明だ。

ガーナの自動車産業がうまくいかなければ、雇用はさらに悪化するだろう。 2019年、自動車販売の低迷により、世界第4位の産業であるインドの自動車部門で大規模な人員削減が引き起こされた。 企業は工場を数日間閉鎖し、従業員のシフトを減らすことを余儀なくされた。 ロイター通信によると、当初の推計では、自動車メーカー、部品メーカー、ディーラーが同年４月以降、約３５万人の従業員を解雇したことが示唆されている。

経済の減速（当然のことながらガーナよりも大幅に規模が大きい）を除けば、インドの苦闘で興味深い点の一つは、大気汚染物質の排出を取り締まることを推進していることである。 インドは、内燃機関からの大気汚染物質の排出を規制するため、技術へのさらなる投資を必要とする BS-VI 基準を課しました。 また、電気自動車への推進もあり、内燃機関自動車の需要は減少しました。

世界が環境への関心を高めている中、政府は環境に優しい自動車産業について考える必要があります。 自動車大手がアフリカやガーナに拠点を移す中、この分野を環境的に持続可能な基準に合わせるという政府の計画に疑問を投げかける必要がある。 しかし、ガーナが生態系に敏感な地域でボーキサイトを抵当に入れたことに伴う政治的都合を考えると、政府は環境ではなくドル紙幣の緑について考えているのかもしれない。

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ライターの Delali Adogla-Bessa は Citi TV/Citi FM/citinewsroom.com と協力しています。