フェラーリ NV は F1 の予算制限からどのように利益を得るのか (NYSE:RACE)

フォーミュラワン・グループ（FWONK）は、世界で最も権威あるモータースポーツシリーズであるF1世界選手権に参戦するチームの予算制限を検討していると言われている。伝えられるところによると、提案されている予算上限は、2021年シーズンの2億ドル（他の報道によると1億7,500万ドル）から始まり、2023年までに段階的に1億3,500万ドルまで減少する予定だという。エンジンのリース費用と、おそらくドライバーの雇用費は除外される可能性がある。これらの数字から。

ただし、そのような決定についてはチームにも発言権があります。長年にわたり、フェラーリ NV (NYSE:RACE) のレース部門であるスクーデリアフェラーリは、予算制限に対して最も激しく反対してきた企業の 1 つです。最も予算の多いチームであることを考えると、これは当然です。しかし、財務的な観点から見ると、予算制限は企業としてのフェラーリにとって、ひいては株主にとっても有利であると私は考えています。

まず、F1の現状を簡単に見てみましょう。いくつかのチームは、メーカーによって過半数または完全に所有またはサポートされています。ダイムラーAG(OTCPK:DDAIF)は現チャンピオンメルセデスAMG F1の筆頭株主であり、チーム代表のトト・ヴォルフや故ニキ・ラウダ会長などの上級幹部が少数株を保有している一方、ルノーSA(OTC:RNSDF;OTCPK:RNLSY)やフェラーリはそれぞれのチームを完全に所有しています。マクラーレンチームはルノーのパワーユニットの顧客であると同時に、姉妹のロードカー部門のおかげでメーカーからの支援も受けている。

レッドブル・レーシングは、その名を冠したオーストリアの非公開飲料会社が所有しているが、エンジンパートナーであるホンダモーター株式会社（HMC）による独占的なサポートを受けている。チームの正式名称は「アストンマーティン・レッドブル・レーシング」だが、英国の自動車メーカー、アストンマーティン(OTCPK:AMGDF)は単なるタイトルスポンサーに過ぎない。

レッドブルのトロロッソや（事実上の）アルファロメオのようなジュニアチームもあり、フィアット・クライスラー・オートモービルズNV（FCAU）のアルファロメオ・ブランドがタイトルスポンサーとなってスイスのザウバー・グループによって運営されているが、フェラーリと緊密に協力しており、1チームを確保している。イタリア人のジュニアプログラムのドライバー用シート。

残りのチームは個人所有です。ウィリアムズ F1 チームの親会社であるウィリアムズグランプリホールディング plc は、フランクフルト証券取引所 (ティッカーシンボル: WGF1) に上場されていますが、創設者のフランクウィリアムズ卿とその家族が過半数を支配しています。

スクーデリア・フェラーリ、メルセデスAMG F1、レッドブル・レーシングの上位3チームは、他のチームよりもかなり高い予算を持っており、それが近年効果的な2層競争につながっている。マクラーレンとルノーはトップチームよりも予算が少ないが、それでもプライベートチームよりもかなり多くの資金を自由に使える。フェラーリが、少なくとも財務的な意味において、現状維持に強い関心を持っている理由が明らかになる。しかし、会社全体としては、予算制限から得られるものは確かにあるでしょう。以下に私の考えを説明します。

スクーデリアは、F1の歴史の中で大差を付けて最も成功したチームです。したがって、赤いレースカーにロゴを表示させるために喜んでお金を払うスポンサーを惹きつけるユニークな立場にあります（場合によってはそれさえしない）。知名度の高いスポンサーには、フィリップモリスインターナショナル (PM) が含まれます。これらは、反タバコ法のため、車にロゴがないスポンサーです。ロイヤルダッチシェル plc (RDS.A;RDS.B;OTCPK:RYDAF;OTCPK:RYDBF) )、United Parcel Services Inc. (UPS)、Lenovo Group Ltd. (OTCPK:LNVGF;OTCPK:LNVGY)、Weichai Power Co. Ltd. (OTCPK:WEICF;OTCPK:WEICY)、EssilorLuxottica SA's (OTCPK:ESLOF;OTCPK: ESLOY) RayBan ブランド、Advanced Micro Devices Inc. (AMD) および LVMH SE (OTCPK:LVMHF;OTCPK:LVMUY) のウブロ。

フェラーリは、2018年のスポンサーシップ、コマーシャル、ブランドからの純収益（F1関連収益だけでなく、マーチャンダイジング、ライセンス、ロイヤルティ収入などのブランド利用を通じて生じた収益も含む）を5億600万ユーロと報告した。これには、F1リースからの収益は含まれていない。エンジンを顧客チーム (ハース F1 およびアルファロメオ/ザウバー) に提供します。

スクーデリア・フェラーリのスポンサーおよびサプライヤー。出典：フェラーリNV

フォーブスの推計によると、フェラーリは年間約2億2000万ドルのスポンサー収入を集めている。 Motorsport Total - F1 に関する洞察力に富んだ情報を提供する傾向がある - は、フェラーリが約 1 億 4,100 万ユーロのスポンサー収入を得ていると推定しています。

それに加えて、チーム間で共有される共有メディア収益ポットからフェラーリが受け取るボーナスの支払いも発生します。チームは約9,700万ユーロの固定ボーナスを受け取る（その一部はコンストラクターズチャンピオンシップの前回優勝者として、もう一つのより大きな部分は、最も長く出場している競技者であることに対する「伝統ボーナス」、つまり単にスクーデリアであることに対する支払い）フェラーリ）。年間のスポーツ成績に応じて、最大7,000万ユーロ以上の追加収入が得られます（ボーナスポットの規模やその他の要因によって異なります）。

スポンサーシップの価値は、ブランドの力とレーストラックでの知名度から生まれます。したがって、予算の制限によりスポンサー収入が減るのではないかと思います。

したがって、総合的に見て、フェラーリの F1 事業は、たとえ平均よりも成功率が低かった年であっても、十分な利益を上げて運営できるはずです。ドライバーの給与にかなりの追加コストがかかる可能性があると仮定しても（トップの稼ぎ手であるルイス・ハミルトンは年間約5,000万ドルを稼いでいると言われている）、それでもレース部門からの素晴らしい利益貢献があるだろう。

スポンサー収入が約 1 億 4,000 万ユーロと低く見積もられ、ボーナス収入がわずか 1 億 3,000 万ユーロだと仮定すると (これは非常に控えめな見積もりであり、悲惨なスポーツ成績を想定しています)、予算は 3 億ドル近くになるでしょう。現在の為替レート (1 ユーロ = 1.10 米ドル) であっても。予算制限が200ドルで、ドライバーの給与が7,000万ドル（フェラーリのラインナップ方針のほとんどのように、その分野で最も優れたパイロットには5,000万ドル、まともなナンバー2ドライバーには2,000万ドル）が課せられるため、これにさらに追加されるだろう。最大約3000万ドルの利益。

3,000 万ドルの追加収益は確かに素晴らしいことです。予算制限を 1 億 3,500 万ドルとすると、この数字は約 9,500 万ドルに近づくことになります。ここから、フェラーリという企業が本格的に動き始めることになる。もちろん為替変動は常にありますが、同社が報告した2019年上半期のEBIT（4億7,100万ユーロ）に基づくと、スクーデリアの潜在的な利益は、通年ベースで全体のEBITを10％近く押し上げる可能性があります。そして、私がこの計算を、ドライバーの給与をかなり高額に見積もる一方で、ボーナスの支払いとスポンサーシップ収入に関してかなり控えめな見積もりに基づいていることを思い出してください。

企業としてのフェラーリについての私の前回の見解を読んだ人なら誰でも知っているように（私の評価に同意する場合に限りますが）、フェラーリはレース部門からの利益がなくても裕福です。ブランドを維持することの重要性を考えると、長期的には利益を上げることよりも F1 で成功することの方がはるかに重要であると主張するかもしれません。エンツォ・フェラーリは、レース活動の資金を調達するためにロードカーの販売を開始しました。しかし現在、Scuderia は同社にとってマーケティングツールとしての役割を果たしています。しかし、単なるツールではなく、会社が自由に使える最も重要なものです。したがって、収益性の向上と引き換えに、最高の予算を確保するというスポーツ面での利点を犠牲にするのは、かなり好ましくないように思えるかもしれません。しかし、フェラーリがコース上で失速するリスクは本当にそんなに高いのだろうか？

注目すべきは、スクーデリア・フェラーリがすでにF1の全チームの中で最高の予算を持っていることだ（明らかにメルセデスAMG F1がかなり近づいている）。しかし、10年以上最高予算を維持してもチャンピオンシップの獲得には結びつかなかった（最後のコンストラクターズタイトルは2008年に遡り、フェラーリの最後のドライバーズチャンピオンシップは2007年にキミ・ライコネンが獲得した）。

確かに予算制限は、特により簡単な空力体制やより標準的な部品などの手段と組み合わせる場合、トップティアチームと中堅チームの間のパフォーマンスの差を縮めるでしょう。しかし、クルマの性能の分野が近づけば近づくほど、個々のドライバーの重要性が高まります。

これにより、スクーデリアフェラーリにはいくつかの利点がもたらされます。まず第一に、このチームはモータースポーツ界で伝説的な地位を築いています。ほんの数例を挙げると、ミハエル・シューマッハ、ニキ・ラウダ、ファン・マヌエル・ファンジオなど、このスポーツの多くのレジェンドがイタリアチームのためにドライブしました。もちろん、ジム・クラーク、ジャッキー・スチュワート、アイルトン・セナなど、フェラーリで運転したことがない偉大なドライバーもいます（ただし、後者は1994年にイモラでのレース中に亡くなったとき、すでにフェラーリとの契約交渉に入っていました）。しかし、ほとんどのドライバーにとって、キャリアのある時点でフェラーリのドライバーになることは夢です。したがって、違いを生み出すことができる最高のドライバーを引き付けるという点では、フェラーリには当然の利点があるだろう。

ドライバーの給与が予算制限に含まれていない場合、スクーデリアは（上で説明したように）財務力を考慮して、ドライバー担当者に最高額の契約を提供できるため、この利点をさらに高めることができます。

つまり、総合的に見て、フェラーリは今後もF1のトップチームの1つとしての地位を維持できるだろうと思います。

F1チームの予算制限により、フェラーリNVの収益性が大幅に増加する可能性がある。この追加利益は、スクーデリア・フェラーリと小規模チームとの差が縮まる可能性を上回ると私は信じています。それどころか、技術的な複雑さを軽減し、個々のドライバーの重要性を高めるスポーツレギュレーションの調整は、チームが再びタイトルを獲得するのに役立つ可能性さえあります。

いずれにせよ、ブランドを危険にさらすことなく、すでに優れた収益性を高めることができるため、株主にとって好ましい結果になると考えています。したがって、潜在的な予算制限の観点は、どちらかといえば私の株価に対する強気の見方を裏付けるものです。

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アナリストの開示: 私は、LVMHF、RACE、RYDBF をロングしています。この記事は私自身が書いたものであり、私自身の意見を述べています。私はそれに対する補償を受け取っていません（Seeking Alphaから以外）。私は、この記事で株式が言及されている企業とは何の取引関係もありません。免責事項: この記事に含まれるすべての調査は細心の注意を払って行われました。ただし、正確性については保証できません。すべての読者は、独自のデューデリジェンスと調査を行うことをお勧めします。

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